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客运持续低迷,航空货运能否撑起民航业?_1

来源:未知 编辑:admin 时间:2022/08/25

html模版客运持续低迷,航空货运能否撑起民航业?

记者 | 薛冰冰

疫情以来,航空客、货运呈两极分化,一边客流稀少、收益惨淡,另一边需求旺盛、运价走高。近期国内疫情严峻,民航业困难程度已超2020年,至暗时刻下,航空货运支撑作用进一步凸显。

货运已成盈利担当

以往,大量货物通过客机腹舱运输,疫情爆发后,全球客运受到严重冲击,腹舱货运能力随之急剧下降,不得不依赖全货机及非常规客机航班,运力变得异常紧张。与此同时,防疫救援物资、电商件等运输需求不断增加。供需矛盾下,航空货运业务量及运价一路走高,助推行业繁荣局面。

国际航空运输协会数据显示,与疫情前相比,2021年全球航空货运市场需求增长6.9%,同比2020年增幅达到18.7%,这也是1990年以来录得的第二大增幅(仅次于2010年的20.6%)。从创收来看,到2021年底,全球航空货运收入达1.1万亿人民币,预计2022年维持在近1.07万亿人民币的水平。

具体到国内市场,2021年,众多航空公司仍深陷亏损,国有三大航合亏410亿元,吉祥、华夏等民营航司合亏近6亿。而南航物流却以56.93亿的净利润“一枝独秀”,上市近一年的东航物流也成绩斐然,去年盈利36.27亿,利润增幅达到53%。

三大航均有相对独立的航空货运或者物流公司,国航旗下国货航前身为国航货运分公司,成立于2003年;东航物流成立于2004年,包括中货航、东航快递、东航供应链等子公司;唯有南航货运业务,多年来以下属货运部的形式存在于上市公司体系内,直到2018年才剥离出去,成立“南航物流”,作为南航全资货运子公司。

制图:薛冰冰

由于货运业务“十年九亏”,2017年开始,三大航陆续启动航空货运物流混改,直到2020年底,南航物流增资扩股并引入新投资者,三大航货运混改均尘埃落定。2021年6月,东航物流率先登陆资本市场,成为A股“航空物流第一股”。

混改落地加上疫情催化,原本表现平平的航空货运业务爆发式增长,反哺能力逐渐显现。国航2021年年报显示,国货航向国航支付的腹舱业务承包经营收入为105亿元,约占总营收的14%,尊龙人生就是博i。东航物流及子公司向东航支付客机货运独家经营业务收入/客机腹舱承包经营服务收入为83.09亿元,约占总营收的12.4%。

航司加快抢占货运市场

上述航空货运/物流公司虽相对独立于三大航,但是运力方面,全货机只占很小比例,更多还是依靠三大航客机腹舱运输。疫情以来,客运需求萎缩,航空公司开始采取客改货的方式提供腹舱运力,发展货运的同时也能减少客机闲置、提高利用率,对冲客运带来的巨额亏损。

“客改货”主要有两种模式:一种是拆除全部或部分客舱座椅、改变客舱构型,在腹舱和客舱均载货运输;另一种是客舱未作任何改装,既可只用腹舱载货,也可腹舱和客舱同时载货。

据了解,国内对客舱进行改装的客改货航班数量并不多,加上民航局最新实施的《客舱装载货物运输(第二版)》规定,为了提高安全裕度,不允许通过改变客舱构型在客舱地板上装载货物,目前国内航司客改货基本采取第二种模式。

数据显示,过去一年,东航投入客改货航班15306班,南航组织客改货航班7023班,南航经营计划中提到,要抓住国际货运市场机遇,提升货机利用率,做好国际回程市场和腹舱经营,继续提升客改货航班规模。

今年以来,国内疫情更加复杂严峻,航班管家数据显示,3月中旬到3月底,全国每日客运航班量从6000余架次下滑到不足3000架次;4月份至今,每日客运航班量大多在2000-3000架次之间,不足去年同期的四分之一。

另一方面,货运航班表现依然相对坚挺,4月份,全国每日货运航班量在350至550架次之间,虽然低于去年同期航班量,但二者数量相差并不大。

民航专家林智杰近期接受采访时表示,民航业要走出寒冬,市场机会在货运、在国际,能抓多少是多少,“国际货班,特别是能不能调动各部门资源多飞客改货航班,尤为重要。”

但是,要调动资源多飞客改货航班,也存在诸多难点。林智杰告诉界面新闻记者,首先是货源的组织,特别是境内外地面卡车有不确定性,有些航班是单程客单程货,起落时间都定好了,货源按时定向的组织很重要;其次是防疫要求,各地政府各国都有不同的防疫政策;最后是机组和飞机的调配,要兼顾客运和货运安排,机组需要隔离闭环管理,能执行任务的机组也有限。

本轮疫情中,由于上海疫情态势较严峻,浦东、虹桥两场货运操作能力急剧下降,导致航班和货物转向华南等地,广州白云机场、深圳机场货物激增、积压严重,4月中旬,两机场先后宣布暂停接收部分货物、限量接收进口货物等。

林智杰对此表示,上海货运操作能力下降比较大,很多货到了卸不下来,卸下来也运不出去,“上海是全球航空货运前三大枢纽,影响巨大,除了上海外,现在各地的全域静态管理越来越多,对货运效率有一定影响”。

针对航空物流保通保畅问题,4月28日,民航局召开专题发布会,民航局运输司司长梁楠表示,为提升货运保障能力、畅通航空物流,民航局加强协调、精准施策。

一是持续提高货运航班审批效率,充分利用闲置客运时刻资源、增加货运航班时刻供给;二是加强对货运机组疫情防控工作的指导;三是及时向国务院物流保通保畅领导小组及办公室反映,协助解决部分机场地面集疏运不畅、提货受阻等问题;四是坚持“一事一协调”,协助保障重点产业链供应链企业和航空运输企业建立运贸对接,确保关键原材料的进出口。

据了解,目前,首都、广州、深圳、郑州等主要国际货运口岸机场运行正常;上海浦东机场货运保障能力快速恢复,近一周,上海浦东机场日均货邮吞吐量 3972吨、货邮提离港量2173吨、货车进出3339车次,比4月初,分别提高了37%、170%、39%。

逐步增加宽体全货机运力

疫情下航空货运需求猛增,全球各航空公司都在加班加点地运货,甚至出现“以货养客”的情况。对于我国航空公司而言,宽体全货机数量严重不足,成为现阶段发展货运业务的最大短板。

《2020年民航行业发展统计公报》显示,截至2020年底,民航全行业运输飞机期末在册架数3903架,其中客运飞机3717架、货运飞机186架,货机占比不足5%(2021年货机数量有所增长,但2021年公报尚未发布)。

目前,我国全货机航空公司数量在10家左右,除了三大航旗下的三家,还有中国邮政航空、顺丰航空、天津货运航空、中原龙浩航空及中州航空等等。

在机队规模上,“快递系”航空公司??顺丰航空、中国邮政航空等领先一步,自有全货机数量分别为69架和29架,远超过国内传统航空公司的全货机数量。然而,国外快递公司如FedEX、UPS、DHL等拥有的货机数量都在数百架,与我国传统航空公司拉开了更大的差距。

中国航空运输协会会刊《空运商务》4月6日发文称,国际客运市场持续受限,客机腹舱货运运力缺失,更加突显了全货机的重要性。目前国内传统航空公司在加足马力进行全货机的改造、运力扩展,预计未来15年,国内纯货机将会新增700多架。

但是文章也指出,航空货运的火爆并非常态,随着疫情常态化,需求和运力供给仍将回归常态,国内航空公司必须把握货运市场的长期趋势,不能因疫情下货运收益倍增,而将未来发展押宝在全货机上。

今年2月初,民航局发布首个航空物流专项规划《“十四五”航空物流发展专项规划》, 规划中也明确表示,由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点,航空物流发展不能简单追求全货机数量上的增加,需要统筹好“客货关系”,当前乃至今后一段时期,客机腹舱仍然是最现实的选择之一。

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